Hafa nýir risaflugvellir áhrif á verð í millilandaflugi?

Nafn þitt

Netfang þitt

Netfang móttakanda

Ruslpóstvörn =

Svar

Hafa nýir risaflugvellir áhrif á verð í millilandaflugi?
Spyrjandi spurði sérstaklega um hvort og þá hvernig nýir risaflugvellir í Kína og Tyrklandi geti haft áhrif á verð á millilandaflugi í heiminum? Flugvellirnir tveir sem um ræðir eru nýi alþjóðaflugvöllurinn í Istanbúl og Daxing-flugvöllurinn í Beijing.

Framboð á flugvöllum

Flugvellir eru flókin fyrirbæri sem tekur langan tíma að staðsetja, skipuleggja og byggja. Staðsetning skiptir miklu máli bæði út frá viðskiptalegum sjónarmiðum og út frá tæknilegum og félagslegum sjónarmiðum. Nýi flugvöllurinn í Istanbúl er vel staðsettur frá viðskiptalegu sjónarmiði því frá honum er hægt að fljúga til 50 landa á innan við þremur klukkustundum. Staðsetning hans út frá umhverfis- og veðurfarslegum þáttum hefur hins vegar verið gagnrýnd.^[1][2]

Stjórnmálaskýrendur telja sumir að markmið tyrkneskra stjórnvalda með uppbyggingu nýs flugvallar í Istanbúl sé að styðja og styrkja vöxt flugfélagsins Turkish Airlines. En svipuð stefnumörkun gæti legið að baki uppbyggingu flugvalla á Persaflóasvæðinu, enda er landafræðin þeim álíka hagstæð og á við um flugvöllinn í Istanbúl. Uppbyggingin þar er því til marks um þá miklu samkeppni sem ríkir í flugi í heiminum í dag.

Tíminn og flugvellirnir

Tíminn sem líður frá því að stjórnvöld setja flugvallaruppbyggingu á dagskrá þar til nýr flugvöllur er opnaður er langur. Þannig byrjuðu stjórnvöld í Hong Kong að íhuga flutning Kai Tak-flugvallarins árið 1974. Skriður komst þó ekki á málið fyrr en 1988-1989 og flugvöllurinn sjálfur var í byggingu frá 1991 til miðs árs 1998 þegar hann var opnaður.^[3] Fyrstu uppástungur um nýjan flugvöll við Beijing komu árið 2008 og hann var svo tekinn í notkun í september 2019.^[4] Hönnunar- og byggingartími flugvallarins við Istanbúl er einnig um áratugur.^[5] Langur undirbúnings- og framkvæmdatími og aðkoma opinberra aðila að öllum þáttum þess ferlis mótar framboð á afgreiðslumöguleikum fyrir flugfélög. Upplýsingar um breytingar á framboði „slotta“^[6] liggja fyrir með löngum fyrirvara og er á vitorði allra markaðsþátttakenda. „Skyndiákvarðanir“ um að byggja flugvöll á ákveðnum stað hefur ekki áhrif á jörðu niðri fyrr en áratug eða áratugum síðar.

Umferðaraukning og flugvellir

Alþjóðasamtök flugfélaga (IATA) hefur gert nokkrar spár um þróun flugs í veröldinni næstu tvo áratugi. Þrenns konar sviðsmyndir eru settar upp: a) auknir erfiðleikar í alþjóðaviðskiptum, b) óbreytt stefnumörkun gagnvart flugi og ferðalögum og c) stóraukið frjálsræði í reglum sem tengjast flugi. Fátt bendir til þess nú að sviðsmyndin sem merkt er c) verði að veruleika. En sé miðað við sviðsmynd b) þá má búast við að fjöldi flugferða á heimsvísu muni allt að tvöfaldast á næstu 20 árum^[7] og verða um 8,2 milljarðar ferða árið 2037. Þetta svarar til 3,5% árlegrar fjölgunar. Ferð er talin einu sinni þó svo farþegi þurfi að millilenda til að komast á leiðarenda. Meginhluti aukningarinnar sem Alþjóðasamtök flugfélaga sjá fyrir sér mun verða í Asíu. Líta má á mikla flugvallauppbyggingu í Asíu sem afleiðingu af þessari fyrirséðu þróun þó svo pólitísk markmið liti þá uppbyggingu einnig.

Þungur vöxtur flugferða og hæggeng aukning á framboði „lendingaslotta“ verður til þess að skortur á lendingartímum er frekar regla en undantekning á helstu flugvöllum heims. Slík þrengsli hafa margvísleg óþægindi og kostnað í för með sér. Afgreiðsla flugvéla er tímafrekari en þyrfti að vera. Óhjákvæmilegar seinkanir flugvéla vegna veðurs eða af öðrum óviðráðanlegum orsökum hafa keðjuverkandi áhrif sem ekki hefði þurft að koma til væri rými á flugvelli betra. Flugfélög bregðast við með því að „hamstra“ lendingartíma og það eru jafnvel dæmi um að flugfélög haldi uppi óarðbærum flugleiðum til að tryggja sér lendingarrétt. Flugfélög sem hafa yfir góðum lendingarrétti að ráða á lykilflugvöllum geta boðið viðskiptavinum sínum betri og hraðari þjónustu en samkeppnisaðilar. Fyrir bragðið einkennist markaður fyrir lendingarréttindi, þar sem slíkir markaðir eru til staðar, af háum verðum og tiltölulega fátíðum viðskiptum (nema þegar flugfélög lenda í greiðslustöðvun eða gjaldþroti).

Hlutur lendingargjalda

Flestir flugvellir innheimta lendingargjöld og ýmis önnur afgreiðslugjöld. Þó eru dæmi um að litlir flugvellir innheimti þau ekki.^[8] En stærri flugvellir innheimta býsna há gjöld.^[9] Í sumum tilfellum nemur lendingagjaldið 20-25% af verði flugmiða. Lendingargjöldin eru notuð til að reka flugvöllinn, greiða viðhald og afborganir og vexti af lánum.

Stór hluti ferðalaga krefst millilendingar vegna þess að ekki er bein tenging milli brottfararstaðar ferðalangs og áfangastaðar hans. Ferðalangur er þess vegna líklegri til að millilenda á stórum flugvelli með mörgum tengimöguleikum en þeim sem eru með fáa tengimöguleika. Þegar nýir, stórir flugvellir eru teknir í notkun getur verið erfitt að laða þangað nægjanlega mörg flugfélög með nægjanlega víðtækt ferðanet svo völlurinn nýtist vel. Sumir fréttaskýrendur láta að því liggja að þetta eigi við um nýja flugvöllinn í Istanbúl^[10]. Það mætti því ætla að flugfélög geti þrýst niður lendingargjöldum á nýjum flugvöllum meðan þeir eru að byggja starfsemina upp. Sjálfsagt gerist það í einstökum tilvikum. En dæmið frá Beijing-flugvelli sýnir bæði hvernig stjórnvöld beita áhrifum sínum til að flytja stór flugfélög milli flugvalla og hvernig beðið er með fjárfestingu í nýjum flugvelli uns öruggt er að stór flugfélög séu tilbúin til að flytja sig um set.^[11][12]

Niðurstaða

Að öllu virtu má draga þá ályktun að framboð á risaflugvöllum sé frekar á eftir eftirspurninni en á undan henni. Einstaka stjórnmálaforingjar geta haft háleita drauma um að nota flugvallauppbyggingu sem einhvers konar staðfestingu á eigin ágæti. Áhrifa af slíkum fjárfestingum getur gætt staðbundið og tímabundið, en ólíklegt er að slík auglýsingarverkefni hafi varanleg áhrif á flug og flugsamgöngur í heiminum.

Áhrifin af því þegar nýr risaflugvöllur er opnaður er þá frekar sá að halda aftur af hækkun lendingargjalda en að beinlínis valda lækkun þeirra.

Tilvísanir:

1. ^ Laura Pitel. Turkish Airlines: flying the flag for Erdogan. Financial Times, 7. nóvember 2018.
2. ^ Mustafa Sonmez. Why risky Istanbul airport gets preferential treatment. Al-Monitor, 23. janúar 2020.
3. ^ Hong Kong International Airport - Wikipedia.
4. ^ Beijing Daxing International Airport - Wikipedia.
5. ^ Istanbul Airport - Wikipedia.
6. ^ Ekki hefur fundist góð þýðing á hugtakinu „slott“. Stundum er notast við „flugtími“ eða „lendingarleyfi“, en bæði orðin eru einnig notuð um aðra skylda hluti og því gæti valdið ruglingi að nota þau annaðhvort eða bæði í stað hins óþýdda orðs „slot“. Í svarinu eru orðin „lendingartími“ og „lendingarréttur“ notuð ef það er ekki talið valda ruglingi.
7. ^ IATA Forecast Predicts 8.2 billion Air Travelers in 2037. 24. október 2018
8. ^ Alexander T. Wells. Air Transportation: A Management Perspective.
9. ^ Hazel Plush. Revealed: What airlines really spend your money on. The Telegraph, 23. maí 2016.
10. ^ Mustafa Sonmez. Why risky Istanbul airport gets preferential treatment. Al-Monitor. 23. janúar 2020
11. ^ Beijing Airport splits traffic: Hong Kong, Seoul, Shanghai race to be Asia's 100 million pax airport. CAPA - Centre for Aviation, 11. ágúst 2016.
12. ^ China’s airlines jostle for position at new mega airport, in rare glimpse into Beijing’s palace intrigue. South China Morning Post, 3. maí 2019.

Myndir:

• Stats: New Istanbul Airport Serves 210,000 Passengers Per Day | Travel Agent Central. (Sótt 6.2.2020).
• Beijing New Airport.jpg - Wikimedia Commons. (Sótt 6.2.2020).

...